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中冷管和消声器
随着对传统内燃机油耗的严格要求，使得车辆小型化和升功率水平的提高变为主流趋势，全球各OEM普遍采用涡轮增压技术，与自然吸气发动机相比，增压后的气体温度较高，需要进行冷却才能导入发动机进行燃烧，因此导通气体的两段管道应运而生，一段是从涡轮增压器连接到 中冷器（热端中冷管），另一段是从中冷器连接到节气门体（冷端中冷管）。其中热端中冷管因靠近涡轮增压器，需要针对增压器噪声设计并集成消音器。
中冷管和消声器
随着对传统内燃机油耗的严格要求，使得车辆小型化和升功率水平的提高变为主流趋势，全球各OEM普遍采用涡轮增压技术，与自然吸气发动机相比，增压后的气体温度较高，需要进行冷却才能导入发动机进行燃烧，因此导通气体的两段管道应运而生，一段是从涡轮增压器连接到 中冷器（热端中冷管），另一段是从中冷器连接到节气门体（冷端中冷管）。其中热端中冷管因靠近涡轮增压器，需要针对增压器噪声设计并集成消音器。
解耦：
中冷管需提供解耦的作用，此处的解耦意为解除发动机和车身之间的相对位移，因为中冷管的一端接在 增压器上，随发动机振动或晃动，另一端接在中冷器上，与车身一体，众所周知，发动机与车 身是存在相对运动的，尤其是启动的瞬间或颠簸路面，因此中冷管必须要有一定的柔性，另外保证足够的疲劳耐久性。
辐射噪声：
热端中冷管需具有隔绝或消除增压器产生的噪声的能力。随着国内NVH控制水平的提升，目前整车噪声得到显著抑制，声品质也逐步提高，因此中冷管辐射的噪声类似于退潮后海边的岩石一样容易引人注意， 所引起的噪声特性会明显恶化车内的声音品质。
压降：
导通高压气体从增压器流向节气门体和进气歧管，中间经过对气体降温的中冷器，气体导通过 程中需要尽量降低流动阻力，减少气体的湍流。设计过程中尽量减小流动的阻力，较少引起湍流的结构设计。
材料及工艺：
在导通的气体中并不完全是洁净的压缩空气，还包含有发动机燃烧中产生的一些“副产品”，比如曲轴箱通风气（含有机油颗粒、汽油蒸汽、水汽等）EGR气体（尾气成分）碳罐脱 附燃油蒸汽等，这些成分对选择的中冷管材料是有影响的。另外中冷管内压力温度高，需要在长期的高温高压工作环境下具有良好的防爆破性能。
解耦：
中冷管需提供解耦的作用，此处的解耦意为解除发动机和车身之间的相对位移，因为中冷管的一端接在 增压器上，随发动机振动或晃动，另一端接在中冷器上，与车身一体，众所周知，发动机与车 身是存在相对运动的，尤其是启动的瞬间或颠簸路面，因此中冷管必须要有一定的柔性，另外保证足够的疲劳耐久性。
辐射噪声：
热端中冷管需具有隔绝或消除增压器产生的噪声的能力。随着国内NVH控制水平的提升，目前整车噪声得到显著抑制，声品质也逐步提高，因此中冷管辐射的噪声类似于退潮后海边的岩石一样容易引人注意， 所引起的噪声特性会明显恶化车内的声音品质。
压降：
导通高压气体从增压器流向节气门体和进气歧管，中间经过对气体降温的中冷器，气体导通过 程中需要尽量降低流动阻力，减少气体的湍流。设计过程中尽量减小流动的阻力，较少引起湍流的结构设计。
材料及工艺：
在导通的气体中并不完全是洁净的压缩空气，还包含有发动机燃烧中产生的一些“副产品”，比如曲轴箱通风气（含有机油颗粒、汽油蒸汽、水汽等）EGR气体（尾气成分）碳罐脱 附燃油蒸汽等，这些成分对选择的中冷管材料是有影响的。另外中冷管内压力温度高，需要在长期的高温高压工作环境下具有良好的防爆破性能。
